Политолог, публицист Александр Механик и генеральный директор «ДСТ-Урал» Евгений Горелый – о том, как частная компания из Челябинска обошла промышленных гигантов.

Компания — национальный чемпион «ДСТ-Урал» — технологический лидер в производстве тракторной, дорожно-строительной и специальной техники. За последние годы она освоила практически все новые технологии — от беспилотного транспорта и ИИ до промышленных роботов и гибридных двигателей. Как это удалось созданной с нуля частной компании, рассказывает ее акционер и гендиректор Евгений Горелый.

Наш журнал постоянно пишет о компаниях — национальных чемпионах, которые, на наш взгляд, являются гордостью отечественной промышленности. В 2025 году ряды национальных чемпионов пополнила компания из Челябинска «ДСТ-Урал» — разработчик и производитель разнообразной техники, в первую очередь тракторной и дорожно-строительной. Небольшое новое предприятие благодаря кадровому составу, клиентоориентированности и гибкости в выборе рынков и стратегии развития смогло успешно конкурировать с бывшими гигантами советской тракторной промышленности. Как рассказал нам основатель и генеральный директор «ДСТ-Урал» Евгений Горелый: «мы произвели в 2023 году почти 800 единиц техники. На площади в 50 тысяч квадратных метров мы выпускаем больше, чем компании, которые имеют миллион квадратных метров, как тот же ЧТЗ. И это, наверное, благодаря тому, что мы достаточно компактны, очень гибки, и оперативно реагируем на запросы рынка. И это наше основное преимущество. Мы можем по желанию заказчика с нуля разработать машину и произвести ее в течение года». И действительно, если наш читатель зайдет на сайт компании, его, надеюсь, поразит богатство номенклатуры выпускаемой «ДСТ-Урал» продукции. Мы встретились с Евгением Горелым, чтобы узнать секреты успеха компании и планы  ее дальнейшего развития.

— Кто, как и почему инициировал создание вашей компании? История команды инициаторов — откуда они, кто они?

— Компания «ДСТ-Урал» — это, скажем так, окончательный результат развития нашей команды. Я зарегистрировал ее в 2007 году, но мы работали уже с 1998 года. Условно говоря, мы даже занимались тем же, чем и сейчас, но немножко под другим углом. Что касается основателей, то основателем был я один. А начинал с моими одногруппниками, с которыми я учился в институте.

— То есть это была, что называется, «команда молодости нашей»?

— По сути, да. И я их пригласил тогда, когда уже более-менее начал осознавать, чего я хочу. Пригласил их на развитие своей идеи. И они до сих пор со мной.

— А чем вы все-таки занимались до того? Вы сказали, что примерно тем же, но чем именно?

— Мы занимались капитально-восстановительным ремонтом тракторов. Мы не сильно подсвечиваем это, потому что, скажем так, нынче это называется «производство контрафактной продукции».

— Почему же? Вы же не производили их, вы их восстанавливали и доводили до соответствующего уровня, как я понимаю.

— Да, но их можно было продавать как новые, чем все коммерсанты в округе и пользовались в результате. Мы в определенных кругах были очень знаменитыми.

— Но этим очень многие, наверное, занимались и занимаются.

— Но мы ушли в самостоятельное производство. И в самостоятельные разработки. Ведь мы по образованию машиностроители. И начали наши разработки еще в 2001 году.

Начали мы с тюнинга промышленных тракторов, то есть делали новые кабины, какое-то навесное оборудование на них. Потом мы стали менять на них двигатели на более современные. А потом уже познакомились с первыми иностранными машинами, и поняли, куда идет развитие этой техники. И к 2007 году у нас уже накопился определенный опыт и знания. А еще мы поняли, что государство одобрительно смотрит на производство, и получили соответствующие сертификаты.

— А если не секрет, источник финансирования — это банковские займы, или заработанные ранее средства, или какие-то еще возможности использовали?

— Конечно, мы работали только на свои. Нас на порог никто не хотел пускать, голодранцев.

— Почему, если у вас уже были успешные фирмы? Кто не хотел пускать? Банки?

— Девяностые и начало двухтысячных, какие там успешные фирмы, там надо было быть или «Газпромом», или еще кем-то, чтобы тебе кредит дали.

— Я понимаю, что у вас была компания, но само производство — это было какое-то советское наследство или вы заново его создавали?

— От советского наследства у нас был только каркас железобетонного здания. Это был недостроенный, в полуразрушенном состоянии, завод по производству полиэтиленовых бутылок, и тот мы купили на свои деньги.

— Но восстановить такой завод, установить большое количество оборудования — это все довольно большие затраты, не только финансовые, но и трудовые.

— Конечно, конечно. Но у нас есть бригада строителей, мы недавно отмечали, это было полтора года назад, двадцать лет стройки. И мы на этой площадке непрерывно строимся, у нас там одни и те же люди уже двадцать лет.

— А коллектив вашей компании сегодня это сколько сотрудников?

— Численность у нас где-то полторы тысячи.

— Вполне себе серьезное по размерам промышленное предприятие. Но переход к самостоятельному производству, наверное, потребовал каких-то согласований с властями… Были проблемы? Насколько все-таки местные власти или государственные органы вас поддерживали — или мешали?

— Да в те времена вообще никто на нас не обращал внимания. Мы первый сертификат получили в 2005 году, и нам отказали в регистрации этого сертификата и в выдаче паспортов. Вот как раз в этот момент мы не знали, что делать, ведь мы уже в 2005 году готовы были самостоятельно выпускать нашу продукцию. У нас еще год ушел на то, чтобы еще раз сертифицировать нашу разработку. Для этого мы открыли компанию в Екатеринбурге, зарегистрировали ее там. И тогда мы придумали название «Дорожно-строительная техника» — сокращенно «ДСТ-Урал». Нас никто не трогал, пока где-то лет через пять про нас не вспомнил губернатор. Заставили перейти обратно в Челябинск. После этого мы получили преследование налоговой Екатеринбурга вплоть до уголовного дела. Заплатили деньги. Такие страсти у нас были постоянно. Времена были веселые. Пока не ввели утилизационный сбор, мы прыгали, как неприкаянные.

Дело в том, что, когда утильсбор ввели, мы уже прошли через третий или четвертый экономический кризис. Мы застали 1998 год, застали падение 2001-го, 2002-го, потом 2008-го, а потом перманентный кризис, который был в 2013, 2014, 2015 годах. Но у нас уже была большая команда разработчиков, около сорока человек. Это на начало утилизационного сбора.

Благодаря этому у нас набор разработок был уже достаточно большой. И утилизационный сбор для нас — это как в камеру добавили бензина…

— То есть это помогло вам? Многие ругают этот утилизационный сбор.

— Нет-нет. Мы именно с того момента наконец начали расти прямо как на дрожжах. Каждый год мы заканчивали с ростом не меньше 30 процентов.

Мы остановились только в 2025 году, но сейчас опять помчались.

— А чем именно вам помог утилизационный сбор?

— До этого мы выпускали по сто машин в год. Работали практически без прибыли. Но государство все же спохватилось, что промышленность умирает, и утилизационный сбор стал заградительной мерой от импорта. В результате у нас начался уверенный рост. Тем более что, как оказалось, очень мало кто на тот момент занимался конструкторским и технологическим развитием, во всяком случае в нашей отрасли. Поэтому для нас это создало условия для роста. В результате компания начала расти на 30‒40 процентов в год. Плюс к утилизационному сбору Минпром начал предоставлять средства на разработку новой продукции. Это не только способствовало появлению новых машин в линейке компании, но и стимулировало вкладывать собственные средства в НИОКР.

— Вы сказали, что начали свою деятельность с того, что улучшали, так скажем, трактора Челябинского завода. А сейчас вы как-то с ним связаны?

— Да мы никогда связаны не были. Единственное, что я, по сути, родился на этом заводе, я родом из района, где этот завод, и у меня родители приехали этот завод. Мама в 1953-м, отец в 1954-м. Вся их жизнь прошла на этом заводе. И, соответственно, все мои друзья оттуда.

— Но они производят примерно то же, что и вы, в смысле номенклатуры? Или чем вы от них отличаетесь?

— Я уже не первый раз этот вопрос слышу и отвечаю на него. Они все еще производят тот трактор, который запустили после модернизации завода в 1972 году.

— Ничего себе!

— Если брать автомобильными мерками, они все еще производят ВАЗ-2101, в то время как мы производим машину, используя технологии, которые применяет «Либхерр». Это гидрообъемная трансмиссия. Можно еще сказать, чтобы читатель понял: у ЧТЗ еще механическая коробка, а у нас коробка автоматическая, электронно управляемая. И так далее, и так далее. И первую такую машину мы сделали в 2010 году. И дальше мы не останавливаемся, мы постоянно развиваемся. ЧТЗ всегда делал одного класса машину, 10-го тягового класса, это 20 тонн. А мы на сегодняшний день, производим машины 10-го тягового класса, 15-го, 20-го, 25-го, 30-го и 40-го. Массы машин мы сейчас делаем от 16 тонн до 75.

— Ого, 75 тонн. Это какая же машина, что она делает?

— Это карьерная машина. Это очень тяжелая машина и мощная.

— Как формировался ваш производственный коллектив? Вы сказали, что это были ваши однокурсники. А айтишники? Я так понимаю, что вы сейчас серьезно этим занялись.

— Как обычно, то есть просто… Каким образом нитка получается? На шпульку наматывают. Кроме того, мы занимаемся обучением своих кадров. Тех же технологов, конструкторов мы сами выращиваем.

— А что значит «выращиваем»?

— Мы занимаемся этим уже где-то лет 13. Мы приняли в штат к себе сотрудников университета, двух профессоров, и они, продолжая работать в университете, каждый год на уровне первого-второго курса отбирают для нас ребят. И на втором курсе мы к ним присматриваемся, а с третьего они уже фактически одновременно учатся и работают у нас. И мы переводим их на стипендии.

Проблема в том, что у нас к преподавателям относятся как к бомжам, если судить по их зарплатам. А ведь они играют одну из главнейших ролей в истории человечества. А у нас в компании они получают достойную заработную плату и выращивают нормальное поколение.

— Возвращаясь к вашим машинам. У вас ведь есть конкуренты, которые выпускают аналогичные машины. Чем ваши отличаются, чем они лучше?

— У нас основной отечественный конкурент — это Чебоксарский тракторный завод. Но там все то же самое, что я сказал о ЧТЗ. Завод построен в 1972 году. Причем это было подразделение ЧТЗ в свое время. Потом его уже в самостоятельное плавание отпустили. Это был конец восьмидесятых, и им передали всю документацию, которую танковое бюро ЧТЗ разработало. И они все еще по этой документации фактически выпускают машины. Только с некоторыми косметическими изменениями.

— Танковое бюро?

— Это историческое название. Во время конверсии танковое бюро оказалось фактически безработным, и оно стало рисовать тракторы.

— А как вы с ними расходитесь на рынке? Вам приходится конкурировать?

— Мы с ними сейчас, конечно, конкурируем, но главный наш конкурент — это Китай. Потому что с его стороны идет жесткий демпинг. Китайский метод ведения бизнеса очень простой: удушить конкурентов демпингом, а потом взвинтить цены. При этом они чем только не соблазняют покупателя. Наш клиент, к сожалению, не всегда понимает сути всей экономики. Не понимает, что если провалить технологию, лишиться отечественной технологии, то проиграют все.

— Мне рассказывали об этой же проблеме в станкостроении. И чем отличается наш клиент, например, от шведского. Наши станкостроители ездили в Швецию и обратили внимание на то, что там очень дорогие станки, но на местных заводах станки стоят только шведские. Наши спросили, почему иностранных нет, более дешевых, а им объяснили: люди понимают, что надо собственную промышленность поддерживать.

— К сожалению, долгое время у нас преобладал девиз «Мы все купим».

— Вы, тем не менее, выжили и развиваетесь.

— У нас другого варианта не было, нам же не повезло в свое время. Я по образованию специалист по робототехнике, хотя кафедра у нас называлась «Системы автоматического управления». Мы ракетчики, на самом деле. Поэтому никому мы не нужны были в девяностые, когда окончили институт, мы оказались не у дел со своей профессией. Но в конце концов, слава богу, нашли себя.

— А знание робототехники вам все-таки пригодилось? Вы у себя применяете роботы?

— Конечно, мы их даже производим. А применяем мы их в основном на сварке. У нас где-то 22 единицы сварочных роботов работают. Мы сейчас еще делаем роботизированные машины для разминирования и пожарные роботы.

— Какие из ваших разработок вы бы назвали оригинальными, не имеющими аналогов или, по крайней мере, резко выделяющимися на фоне аналогов?

— Я бы не сказал, что мы супероригинальные. Но мы применили современные решения по трансмиссии. Хотя они были привнесены иностранцами, немцы нам давали эти комплектующие, и мы их применяли. Другое дело, что мы на базе своих решений можем теперь синтезировать огромное количество разных машин. У нас наработки такие уже, что мы, как только СВО началась, очень быстро разработали необходимые машины. Сейчас мы поставляем серийные машины для разминирования, их у нас два типа. И, как я уже сказал, пожарные роботы. Проблема в том, что у нас в стране уровень потребления наших машин небольшой. У нас нет машин, потребность в которых, скажем, пять тысяч штук. Поэтому нет смысла организовывать конвейерное производство. ЧТЗ, например, в лучшие времена производил в сутки 120 промышленных бульдозеров. По сути, в наших современных условиях это месяц работы, и больше не надо на всю страну. Просто не надо.

А потребление строительной техники говорит об инвестиционной активности страны. Это, на мой взгляд, в том числе связано с ограниченностью человеческих ресурсов, которые можно привлечь в экономику. А ведь у нас гигантский объем проблем. Поэтому нужно что? Нужна автоматизация и роботизация. И на стройку нужно переносить эти алгоритмы. И мы очень четко видим ситуацию.

— Вы занимаетесь, как я понял, развитием беспилотного и дистанционного управления.

— По дистанционному мы уже продвинулись настолько, что, если вам интересно, можем вам ссылку дать, закачаете себе программу и можете прямо из офиса по полигону на тракторе покататься. Сейчас мы эту программу тестируем, а дальше мы, прямо скажем в рекламных целях, будем давать всем возможность подключиться, покататься, посмотреть.

А сейчас мы прорабатываем автономные алгоритмы. В следующем году мы уже представим готовое решение, используя которое оператор на 3D-карте формирует задачи для машин, запускает их и просто сидит, наблюдает, как они работают.

— То есть он наблюдает за автономной работой машин, но не вмешивается, а вмешивается, только если что-то не так пошло?

— Да. Понятно, там все-таки будет небольшой технический персонал, потому что все равно кому-то топливо надо залить, устранить какие-то поломки. Но число работников мы существенно сокращаем. И это один из вариантов скачкообразного развития именно инфраструктурных проектов. В этом году на росавтодоровской выставке в Минводах мы показывали вице-премьеру Марату Хуснуллину связку работы самосвала, экскаватора и бульдозера, которые работали одновременно.

— А искусственный интеллект вы используете?

— Конечно. Дело в том, что искусственный интеллект — это же не какие-то мозги в коробке. Это математически отработанный алгоритм, которому нужны данные, и он из этих данных сделает, скажем так, определенный не вывод, а выбор. И у нас, так как мы по 3D-карте работаем, очень много решается задач по обработке визуальной информации. Мы в основном навигацией занимаемся по визуальным образам. Поэтому у нас очень много таких алгоритмов, которые на борту машины расположены и анализируют, где машина находится в данный момент.

А еще мы делаем предиктивные технологии. Это предсказывающая технология, когда мы весь объем телеметрической информации с машины получаем, анализируем ее и по изменению параметров приходим к выводу, какой узел может скоро выйти из строя.

— Вы сказали, что пользовались немецкой трансмиссией…

— Да, и покупали немецкие гидромоторы и гидронасосы.

— А сейчас как вы обходитесь?

— Сейчас покупаем пока китайские. Есть отечественные, но мы где-то в следующем году получаем уже свои собственные образцы тяговых электродвигателей и переходим на гибридную технологию по аналогии с гибридными автомобилями, где небольшой дизель вращает генератор, генератор сбрасывает мощность в батарею, и с батареи мы передаем энергию в электродвигатель. Первую продукцию мы уже предъявили. Буквально сейчас стартует наш гибридный сельхозтрактор, пропашной тяжелый. Он поедет по полям. И мы роуд-шоу запускаем в этом году. Мы его будем показывать. Это первый сельхозтрактор на гибридной трансмиссии.

— Какие это дает преимущества?

— Их множество. Начнем с того, что применение электротрансмиссии позволяет забыть об обслуживании трансмиссии. Больше нет масла в коробке, его не надо менять. Очень высокая надежность, вырастает ресурс. Но тут еще и другая вещь. Дело в том, что у нас, когда утильсбор ввели, нам установили требования по локализации комплектующих. И эти требования каждый год ужесточаются. Поэтому мы закупаем сейчас линию по производству электродвигателей для себя. Мы ее планируем в следующем году запустить. И получим полную независимость от иностранных поставщиков. Наша машина будет полностью локализована.

— А что, у нас в стране не производят необходимых вам двигателей? Вроде бы электродвигатели всегда были у нас свои.

— Да, раньше огромное количество двигателей производилось, но дело в том, что технологии на месте не стоят. Сейчас основной поток двигателей, которые производится, — это двигатели на постоянных магнитах. Они вышли на рынок порядка двадцати пяти лет назад. Эта технология позволяет делать машины компактными и мощными одновременно. Вот эту технологию мы подхватили.

— Поскольку вы так широко стали применять электронику — беспилотную, дистанционную, искусственный интеллект, как вы решаете проблему с программным обеспечением? Ваши сотрудники разрабатывают или вы заказываете его?

— Программный продукт мы сами контролируем. Нам просто образование позволяет это все запустить.

— А как вы принимаете принципиальные стратегические решения в компании? Существует ли у вас стратегия развития как документ?

— Где-то год назад, даже больше, наверное, мы приступили к пятилетнему планированию. Мы сформировали пятилетний план, идем по нему и каждый день уточняем, правильно мы идем или нет.

— А что, если не секрет, вы еще намечаете нового из техники?

— Год назад, в декабре 2024-го, мы подписали контракт на выпуск гусеничных и колесных экскаваторов и экскаваторов-погрузчиков. И это новое для нас производство. То есть мы уже превратились в полноформатное производственное предприятие, которое выпускает всю гамму необходимой строительной техники.

— Что вас не спросишь, все сами делаете. А с производством чего у вас были или есть проблемы?

— В основном у нас ни с чем проблем нет, потому что, в принципе, все необходимые нам технологии, даже если у нас их нет, мы просто банально восстанавливаем. Потому что раньше они были в стране и у нас в регионе. Если и есть проблема, то со знаниями, с носителями этой технологии. Вот с этим проблема. Людей надо вовлекать заново. Потому что те, кто в советские времена работал, это люди, которым под семьдесят, а то и за семьдесят. Вот почему мы очень трепетно относимся к знаниям — потому что их очень-очень надо кропотливо накапливать. Профукать их, как показал наш опыт, очень легко.

— А вы сами готовите какую-то учебную литературу, учебные пособия по вашей технике или просто литературу, представляющую ваши разработки?

— Да, конечно. А сейчас, в связи с работой по роботизации, мы разрабатываем полные цифровые двойники наших машин и виртуальные симуляторы для дистанционного управления ими, на которых можно также и обучаться управлению ими. Это фактически готовый учебный материал. Кроме того, у нас есть полигон, который мы сейчас расширяем. Мы там и школу запустили.

Мы занимаемся отбором школьников последних трех-четырех классов для работы на нашей технике. В принципе, мы даже готовы инвестировать и в более серьезных ребят для их инженерной подготовки, но есть проблемы. К сожалению, сейчас это поколение как-то деформировано. Многие из них и их родителей считают, что в нашем отечестве инженерными знаниями не прокормишься. Хотя мы их убеждаем, что вот только ими и прокормишься.

— Собираетесь готовить для себя специалистов и в высшем образовании?

— У нас же есть университет, и там был раньше автотракторный факультет, его остатки нынче называются «передовая инженерная школа». Ее и тянем.

Мы вынуждены весь жизненный цикл человека поддерживать. Раньше нас только рабочие интересовали, готовые специалисты. А теперь мы, похоже, от университета скоро до садика дойдем.

Ранее опубликовано на: https://stimul.online/articles/kompaniya/traktor-s-gratsiey-gazeli/