Владимир Панов: грузопоток по Севморпути будет расти

22 апреля заместитель председателя Государственной комиссии по развитию Арктики и официальный представитель корпорации «Росатом» по развитию региона Владимир Панов дал интервью представителям ОГРТК «Ямал-Регион». Темой для обсуждения стало рекордное увеличение грузопотока по Северному морскому пути за минувший год. 

- Президент России поставил очень серьезную задачу – увеличить грузопоток Северного морского пути до 80 миллионов тонн. Это при том, что в советское время, насколько я знаю, этим маршрутом перевозили не более 7 миллионов тонн. Насколько выполнима эта задача, и как обстоят дела в настоящий момент?

- Я отойду в сторону от вашего прямого вопроса не потому, что не хочу на него отвечать. Безусловно, я на него отвечу. Я бы сосредоточился на том, что такое Северный морской путь с точки зрения Арктической зоны Российской Федерации, и что значит увеличение грузопотока. Североморской путь – это не просто морская магистраль, по которой двигаются суда с различным грузом в разные направления. Это, по сути, самая главная, в каком-то смысле, единственная дорога в Арктике, которая соединяет все арктическое побережье, и поэтому любая динамика, любое изменение – это, по сути, главный показатель, который отражает развитие арктической зоны Российской Федерации или российской Арктики. Поэтому, когда мы говорим об изменении грузопотока и сравниваем это с теми цифрами, которые были в Советском Союзе, мы можем сейчас уже говорить, что развитие российской Арктики находится в каком-то смысле на уникальном историческом этапе. Такого интенсивного развития, сложного развития, безусловно, это связано, в том числе, и с технологическими переходами и изменениями, и теми достижениями науки, которые сейчас есть, они, в целом, позволяют перейти на совершенно другой уровень развития арктической зоны. То есть, если мы говорим, например, о материковой части России, то мы можем измерять железной дорогой, можем измерять, безусловно, автотранспортом, а с точки зрения Арктики, учитывая, что это 20 % территории страны, на которой сейчас проживает примерно 2400000 жителей и расстояния, конечно, там совершенно другие. Поэтому в данном случае вот именно морская составляющая, Северный морской путь, ну даже если его брать с прилегающими территориями – до Мурманска и даже брать, например, Дальний Восток, то, конечно, это основная дорога. Показатели за прошлый год – это исторический рекорд, это почти 33 млн тонн, 32,9 млн тонн было перевезено грузов. Но если рассматривать динамику, у нас за 6 лет с 2014 г. по 2020 г. грузопоток фактически увеличился с 4 млн тонн до 32,9 почти 33 млн, т. е. практически в 8 раз. Это все происходит у нас на глазах и самое главное на сегодняшний день вот этот стремительный рост он обеспечивается, в первую очередь, проектом кампании «Новотэк» и перевозка СПГ и конденсата в 33 млн – это практически 62 %. Следующим у нас уже идет перевозка танкерами Газпромнефти – это примерно 24 %, дальше идет уже генеральный груз, который имеет, соответственно, ну, разные направления, и немножко разную структуру. Поэтому 80 млн тонн – это, безусловно, та цель, которую будут выполнять все участники. Работа в Арктике всегда происходит только тогда, когда все работают вместе. Огромное количество взаимодействия правительства, в первую очередь, регионов, инвесторов. Это десятки тысяч людей сейчас работают для достижения этого результата. И здесь очень важный момент как раз синхронизация этих действий, т. е. чтобы они шли одновременно и в итоге позволили достичь самого главного целевого показателя – это 80 млн тонн в 2024 году. Потому что можно сделать инвестиционный проект, поставить непосредственно все необходимое оборудование, но если не будет портовой инфраструктуры, не будет своевременно построен грузовой флот, то инвестиционный проект, он не заработает. Груз может быть готов на берегу, но он дальше никуда не может быть вывезен по одной простой причине, потому что параллельно не создавалась вся необходимая соответствующая инфраструктура. Также параллельно должен создаваться и каркас безопасности судоходства, что, в какой-то степени, и является одним из главных условий развития судоходства по Северному морскому пути.

- Вы говорите, большая часть грузов – все-таки это углеводороды. А что делается для этого, чтобы заинтересовать зарубежных перевозчиков? Учитывая, что весь мир сейчас наблюдал за транспортным коллапсом в Суэцком канале, все вновь заговорили об альтернативе. СМП в этом смысле привлекателен для зарубежных перевозчиков?

- Здесь, мне кажется, важно уточнить один момент. Сейчас в общем объеме грузов преобладают углеводороды. Но с точки зрения именно стоимости грузов, если брать период с 2019 г., был преодолен исторический рубеж по стоимости грузов, т. е. когда по Северному морскому пути было перевезено более 1 триллиона рублей. Соответственно, в 2020 г. эта сумма еще больше. То углеводороды занимают только половину. Поэтому есть такая у нас поговорка «Мал золотник, да дорог», поэтому есть разные грузы, разная стоимость. Поэтому углеводороды да, они объемные, но, соответственно, они имеют определенную стоимость. Другие грузы – в меньшем объеме, но, соответственно, имеют более высокую стоимость. И вы абсолютно правы, что, в первую очередь, Суэцкий прецедент, он показал хрупкость любой на сегодняшний день артерии транспортной, особенно морской составляющей. Если рассматривать подход любого грузоотправителя, его цель – максимально хеджировать все риски. Соответственно, появление новых устойчивых транспортных маршрутов, а Северный морской путь, в данном случае, вызывает очень большой интерес во всем мире, это, соответственное развитие и в том числе, и совместные какие-либо, даже простой пример приведу: вот за 2020 г. по Северному морскому пути уже прошло 22 зарубежные кампании, которые подали заявки. И если рассматривать именно транзитный грузопоток по Северному морскому пути, то он с каждым годом увеличивается, и интерес именно к этому транзитному потоку, он растет. Безусловно, есть природные ограничения. Связано это, в первую очередь, с самой навигацией. У нас с вами есть летне-осенняя навигация и есть зимне-весенняя, когда ледовые условия максимально тяжелые. Но именно подход и к созданию самого современного грузового арктического флота на сегодняшний день позволяет границы навигации расширять.

- Насколько я знаю, недавно было совещание, где рассматривали применение контейнерных и каботажных перевозок. Это перспективные направления?

- Контейнерные перевозки надо разделить на две составляющие. Т. е. первая – это международные контейнерные перевозки, которые позволят соединить рынки АТР с Европой, соответственно, в обе стороны. И интерес именно к этому грузопотоку – он, однозначно присутствует и уже пилотные рейсы они уже осуществляются. Второе направление – это каботажные перевозки. Это наши внутренние перевозки, например, из Санкт-Петербурга в Петропавловск-Камчатский. Т. е. и вот как раз на сегодняшний день идет очень серьезное обсуждение и проработка мероприятий по поддержке именно перевозок и восстановлению регулярных контейнерных линий по Северному морскому пути и, соответственно, прилегающим акваториям и морям, которые позволяют связать вот, этот маршрут условно можно назвать Большой Северный морской путь. Вот от Санкт-Петербурга, условно, до Владивостока.

- Насколько современна инфраструктура Северного морского пути? Как отслеживают или указывают путь кораблям? Недавно был запущен на орбиту спутник «Арктика». Применяется ли он для того, чтобы вот как-то повысить безопасность прохождения судов по Северному морскому пути?

- Вы поднимаете очень важный вопрос, потому что безопасность судоходства – это фундамент, на котором может строиться весь основной каркас развития грузопотока и, соответственно, всех вытекающих. Поэтому если начать со связи, то это космические аппараты. Космические аппараты на сегодняшний день находятся в проекте главного каркаса – это 4 спутника «Экспресс-РВ», которые должны быть выведены на высокоэллиптическую орбиту, которые позволят покрыть полностью весь арктический регион как связью, так и интернетом, соответственно, обеспечить потребности на очень долгие годы вперед. Следующий, конечно же элемент, это, с точки зрения космических аппаратов, это дистанционное зондирование, когда оптические на сегодняшний день способы получения информации от тех же самых ледовых покровов, они ограничены в силу высокой облачности и непрозрачности для оптики арктического региона. Т. е., там очень ограниченный период времени, когда можно получать оптическую информацию. И в данном случае радиолокация является основным способом получения информации о критически важных в характеристиках льда. Всего для безопасного судоходства нужно одиннадцать характеристик льда. И если говорить о самой сложной на сегодняшний день определяемой – это, конечно, толщина люда. Но задача сейчас – не только выйти на измерение толщины льда, но и на прогнозирование ледовых покровов. Вот это задача ближайших нескольких лет, что, безусловно, повышает безопасность. Соответственно, третий слой космических аппаратов, которые важные, это как раз тот, который упомянули, это метеорологические спутники, это спутник «Арктик-М». Сейчас как раз впервые в истории нашей страны запущен именно метеорологический спутник, который постоянно видит всю Арктику. И это позволяет, в первую очередь, определять ветровое поле, которое очень важно при планировании, соответственно, рейсов. Потому что в зависимости от карты ветрового поля получается, это влияет на физику, соответственно, сжатия. Т.е., когда проходит судно, или, соответственно, когда проходит ледокол. Это позволяет, соответственно, уточнять и корректировать. Поэтому метеорологические данные – это примерно 30 % данных, которые позволяют спланировать безопасный рейс. И самое главное, что вот этот спутник, он один раз в 30 минут, теперь оперативно передает актуальную информацию обо всей необходимой метеорологии в части вот именно российской Арктики. Поэтому данный спутник – это вот как раз часть вот того каркаса безопасности, который сейчас по всем решениям правительства и по поручениям президента сейчас выстраивается и формируется в Арктике. Следующий уровень – конечно же, это надводный. Это как раз аварийно-спасательные суда. Сейчас Министерство транспорта готовится к заказу 16 аварийно-спасательных судов различных типов, которые уже, соответственно, будут расставлены по всей арктической линии, с 2023 г. по 2025 г. они все войдут уже в эксплуатацию. Они, безусловно, совершенно другой уровень, и системно изменит уровень безопасности на воде. И третий немаловажное, а может быть, более важное, это, конечно же, увеличение универсальности и функциональности в плане аварийно-спасательной деятельности – это нашего уникального атомного ледокольного флота в стране. Сейчас у нас ледокольная группировка – это пять ледоколов, самый новейший проект – «2222–0 Арктика», которую ввели в эксплуатацию в прошлом году и которая на сегодняшний день самая современная и самая мощная в мире. Сейчас строится единовременно еще дополнительно 4 этого же проекта, и, соответственно, 4 ледокола предыдущего поколения, которые сейчас в строю, и они еще, безусловно, будут определенное время выполнять свои функции. И, конечно же, самый главный ледокол нашей страны, который обеспечит лидерство нашей страны на очень многие годы вперед, т. е. возможно, на десятилетия, это ледокол «Лидер». И как раз развитие ледоколов с точки зрения расширенного медицинского блока, шахт для водолазов, наличия оборудования для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, безусловно, ледокол сделают главной ударной единицей при возникновении каких-либо аварийно-спасательных ситуаций, в которых требуется очень быстрое реагирование, ну и, соответственно, ресурсы, которые будут уже на борту судов.

- А что касается арктических портов, сколько их, насколько вообще готовы они принимать такой огромный грузопоток, о котором мы говорили?

- Очень бы хотелось на ваш вопрос дать простые понятные ответы, которые бы очень бы легко укладывались в картинку, что вот есть порт, вот он стал лучше, больше и т. д. Но здесь нужно вернуться опять к слоям, потому что у нас весь грузопоток по Северному морскому пути можно условно разделить на три группы. Первая группа – это импортные и экспортные грузы, т. е. это те грузы, которые создаются в Арктике и дальше, соответственно, через логистику морскую имеют самую разную географию, т. е. от российских портов до портов самых разных стран, т. е. это и Франция, и Великобритания, и Бельгия, а если в АТР – это и Япония, и Китай, и другие страны, которые, соответственно, принимают данные грузы. Второй слой – это непосредственно уже сам транзит, т. е. когда у нас грузы проходят транзитом сквозь Северный морской путь из какого-то порта отгрузки, это может быть, например, Мурманск, то же самое, если груз идет в АТР. Или, например, это зарубежный порт, который также проходит сквозь Северный морской путь. И третий груз – это как раз каботажные перевозки, как раз уже наша портовая инфраструктура. Вот если смотреть, то у каждого из этих слоев или направлений разные задачи, разные требования, соответственно, к портовой инфраструктуре. Поэтому если вот смотреть первый, например, слой, сейчас там реализуется строительство огромного терминала «Утренний», огромного, потому что там идет расширение морского канала в Сабетта как раз. Соответственно, идут защитные сооружения, гидротехнические, которые позволят реализовать новый проект и расширение проектов «Новатэка» с точки зрения отгрузки, учитывая, что у них очень большие суда, фактически, все стотысячники, которые смогут осуществлять отгрузку, и плюс учитывая, что именно в Сабетта будет увеличиваться интенсивность судоходства, учитывая расширение проектов, то как раз расширение морского канала на сегодняшний день необходимость. В прошлом году как раз вот началась реализация масштабнейшего проекта по созданию терминала «Утреннего» и был поставлен, наверное, исторический рекорд по дноуглубительным работам в современной России это точно, наверное, с точки зрения того, что было сделано. И это один из терминалов, который будет создаваться. Безусловно, сейчас идет уже интенсивная подготовка к созданию нового терминала «Енисей» уже для Садасесского угольного месторождения. Дальше, безусловно, будет создана уже новая портовая инфраструктура для проекта «Восток Ойл». Это вот уже крупные проекты, скажем так, в интересах которых создается новая портовая инфраструктура. Если дальше перейти к транзитным грузам, то сейчас идет очень большая проработка по созданию на востоке и на западе транслогистических узлов. Это проработка, потому что они являются оптимальными с точки зрения логистики, когда конвенциональные суда перевозят груз, происходит перегрузка и дальше, соответственно, арктический флот между двумя вот этими точками делает следующую перегрузку, а дальше уже на конвенциональных судах в открытой воде эти грузы идут дальше, например, в Северную Европу. Т. е., это вот примерно такая логистика.

- Меня больше интересует тема развития порта Сабетта. Т. е., если посмотреть на карту, то это самый центр Севморпути и ворота Арктики. В этом смысле интересно значение порта Сабетта. Каким он должен стать к 2024 г.?

- Когда мы говорим, что есть порт Сабетта, бытовое представление, что порт – это точка на карте, и вот, собственно говоря, потом ставят инфраструктуру, вот кран, вот причальная стенка, вот суда, вот складские помещения… С точки зрения юридического понятия «порт», у него границы существенно шире, т. е., иными словами, что точка на карте она, на самом деле, может быть очень большая. И дальше в границы этого порта входят терминалы. Вот как раз вот каждый терминал, это, по сути, в таком вот обычном представлении, и есть отдельный порт, т. е. причальная стенка, вся необходимая инфраструктура, складские помещения и, собственно, дальше уже идут технические сооружения или ледозащитные сооружения. Вот, собственно говоря, что это такое. Поэтому, когда мы говорим порт Сабетта, это подразумевает развитие фактически всей Окской губы. Фактически все, что есть в Окской губе, это вот и есть порт Сабетта. Поэтому любая на сегодняшний день инфраструктура, которая на сегодняшний день там появляется, это вот и получается то, что мы называем на сегодняшний день портом Сабетта. Поэтому, когда я говорю, рассказываю про терминал «Утренний», что это вот масштабнейшее строительство, сложнейшее и по стоимости, и по сложности, вот как раз это на сегодняшний день является ну таким вот первой степени новым рекордом для развития порта Сабетта. Т. е., терминал «Утренний» — это неотъемлемая часть порта с точки зрения правильного его понимания. Т. е. фактически у нас создается новая инфраструктура в новом месте, это тоже порт Сабетта.

- А в мире есть что-то похожее? В арктических широтах я имею в виду.

- На сегодняшний день я могу предположить, что по уникальности и по сложности, и по объему того, что сейчас происходит в российской Арктике ни одна страна не сможет сравниться и количеством задач, и одновременных уже заметных результатов этих изменений, поэтому здесь, безусловно, лидерство у нашей страны сейчас очень заметное.

- Как развитие порта Сабетта повлияет на экономику региона и положение его жителей?

- Когда появляются такие большие крупные проекты, это говорит, в первую очередь, о том, что это влияет не только на территорию, где это происходит, потому что, безусловно, это рабочие места, это налоги и т. д. Но это, в том числе, влияет на развитие очень многих отраслей уже во всей стране, потому что заказы на оборудование, они поступают в самые различные сегменты.

- Синергия на всю страну.

- Конечно. Безусловно, появляется заказ в науку, ту же самую арктическую науку, потому что, если даже посмотреть, у нас сейчас в стране около 500 самых различных институтов и организаций занимается арктической наукой. И если посмотреть на сегодняшний день достижения в арктической науке, к сожалению, не всегда они, может быть, попадают в новости, но они очень заметны и очень интересны и во многих областях наша страна, вот именно с точки зрения арктической науки, мы в лидерах.

- Я беседовал со многими экспертами. Все говорят о том, что процессы потепления климата или, правильнее сказать, изменения климата, реально происходят, и во многих местах приобрели уже необратимый характер. Как этот процесс, с точки зрения практики, влияет на работу Северного морского пути? У нас что, увеличивается период навигации?

- Есть базовые вещи. То, что климат меняется с точки зрения потепления, это уже константа. С точки зрения количества льда и изменения и уменьшения площади льда, это тоже константа. Количество и, соответственно, плотность и прочность люда она тоже на сегодняшний день меняется. И, безусловно, можно говорить о том, что условия судоходства в этой части – они улучшаются. И в данном случае как раз, то, что сейчас совместно с кампанией «Новатэк», «Совкомфлот» и «Росатом» сейчас происходят сверхранние и сверхпоздние экспериментальные рейсы, как раз подтверждает эту гипотезу. Но сказать, что в целом ледовая обстановка сейчас в Арктике с точки зрения судоходства стала легче – это будет некорректно и неправильно. Т. е., наоборот, в этом году происходит усложнение ледовой обстановки. Поэтому лед не так однороден, если бы можно было сегодня считать, что просто все, льда стало меньше, теперь плаваем, все стало хорошо, можно, одевать панамку, там не знаю, и плавки. Нет, до этого, надеюсь, очень далеко, и Арктика остается Арктикой. Т. е., на сегодняшний день, если даже рассматривать загрузку ледокольного флота «Росатома», она растет практически каждый год. Безусловно, это связано и с увеличением самого судоходства, но и непредсказуемость и, в том числе, в какой-то степени, усложнение ледовой обстановки, вот, по крайней мере, на примере текущей зимы, сейчас уже, по сути, зимы-весны, уже можно говорить, что это присутствует. Поэтому я здесь больше сторонник не теоретического подхода к тому, как будет климат влиять на судоходство в Арктике, а вот то, что, на мой взгляд, правильно говорят, все моряки – это то, что нужно проверять бортами. Т. е., можно вот сколько угодно моделей построить, но вот пока не проверишь бортами, собственно говоря, тогда ты и узнаешь всю правду про Арктику и какой лед там.

- Есть какая-то цифра, сколько в прошлом году судов прошло по морпутям, общая цифра?

- Да, 795 было рейсов именно по 2020 г., и здесь вот как раз есть тренд, то, что интерес иностранных именно кампаний, он ежегодно растет и увеличивается. И еще очень важный, наверное, момент, сейчас посмотреть на все уже проектируемые проекты, на сегодняшний день в той или иной степени подтвержденные проекты, рост грузового арктического флота, вот именно в российской Арктике, к 2030 г. должен примерно увеличиться от 2,5 до 3 раз, количество судов. Т. е., это огромный еще, по сути, заказ судостроительной отрасли будет.

- Т. е. задача 80 миллионов тонн грузопотока выполнима задача в настоящий момент, можно так сказать?

- Вся сегодняшняя история уже современной Арктики говорит о том, что в Арктике нет невозможных задач. После того, как президент поставил задачу, и дальше уже принимались решения на уровне правительства, такой консолидации усилий, вот даже вот если посмотреть изменение грузопотока за буквально последние 4 года, то есть проект «Новатэк» у нас с вами появился на глазах, т.е. буквально вчера его не было, а сейчас это самые современные грузовые суда с точки зрения арктической акватории. Т. е., это все строится также на наших глазах. Т. е. в принципе, само по себе появление грузового флота Арк 7-го класса, которые могут плавать самостоятельно при определенных условиях с точки зрения толщины льда, т. е. это тоже у нас появилось только сегодня. Т. е. в этом плане сейчас у нас больше 80 % всех грузов, которые перевозятся по Северному морскому пути, уже сегодня это суда класса Арк-7. Т. е., то, что вчера, в принципе, даже никто не мог предположить, что так быстро можно построить самые современные и самые безопасные суда в арктической зоне.

- Пандемия заканчивается и, естественно, оживает экономика. На ваш взгляд, удастся ли повторить или, может быть, увеличить показатель прошлого года по объему перевозки грузов? Как будет развиваться ситуация?

- С точки зрения прогноза, у нас 2024 год очень далеко, поэтому у нас прогноз один – это 80 млн тонн. Если говорить об увеличении грузопотока, то, безусловно, он будет расти, потому что сам по себе грузопоток, если его, условно говорить, основная продукция, которая сейчас отгружается, но при реализации очень крупных инвестиционных проектов еще идет очень большой грузопоток грузоснабжения, т. е. которые также будут увеличивать в моменте текущие показатели. Могут быть, конечно, какие-то отклонения, но вот мы взяли фактически 33 млн в прошлом году, т. е. в этом году есть вероятность, что мы сделаем следующий шаг. Он не будет, конечно, такой стремительный, потому что он будет расти, когда будут запускаться основные проекты. Но он сейчас будет плавно расти, а потом будет, соответственно, шаг, как только будут запускаться проекты, в первую очередь, «Новатэка», или проект «Северная звезда», или, соответственно, самый главный проект, это конечно «Восток Ойл». При запуске этих проектов будут практически вот такие вертикальные свечки с точки зрения грузопотока. В моменте, в моменте будет повышение, в первую очередь, за счет увеличения грузоснабжения.