Канал «Евразия»: возрождение сталинских масштабов?
Непростая внешнеполитическая обстановка в Средней Азии может подтолкнуть Москву вспомнить об инженерной идее советских властей тридцатых годов прошлого века. Тогда Иосиф Сталин загорелся идеей соединить Каспийское и Черное моря по Кумо-Манычской впадине. Согласно грандиозному проекту, пассажирские и грузовые суда могли попадать из каракумских песков прямо в Черноморье, сокращая таким образом и время, и затраты на перевозки. Начавшаяся Великая Отечественная заставила Москву свернуть уже начавшиеся работы. Но многое сделать успели. Например, соединяя Европу с Азией, были объединены водоемы той самой Кумо-Манычской впадине. Если реанимировать мегапроект, начинать с нуля не придется. Нужно будет лишь углубить уже существующий канал, построить надежные шлюзы, ну, и главное - прорыть выход сначала к Каспию, а затем, и к Азово-Черноморскому бассейну.
Все чаще в СМИ появляются мнения, что сейчас такой проект для страны актуален, как никогда. По оценкам экспертов, с учетом наличия Северного морского пути появление еще и канала Евразия однозначно сделает Россию лидером в сфере морских перевозок, что принесет в казну доходы, вполне сопоставимые с нефтегазовыми.
Политолог, руководитель аналитического центра «Акценты», эксперт Центра ПРИСП Антон Чаблин – о вероятности реализации геополитического проекта «Евразия».
С большим скепсисом отношусь к возможности реализации проекта канала «Евразия». И вовсе не по экономическим или геополитическим соображениям, хотя и разделяю сомнения ряда коллег-экспертов относительно того, что проект будет выгоден прежде всего не России, а Казахстану, Ирану и Китаю, но при этом со всеми колоссальными экологическими рисками (включая засоление огромных территорий) столкнется именно российская сторона.
В пример приводится проект строительства Крымского моста, который стоил примерно вдвое дешевле канала, но был реализован в краткие сроки. В качестве контраргумента могу вспомнить ряд крупных гидротехнических и портовых строек, которые до сих пор не реализованы. Я не говорю о строительстве порта Лагань, который еще со времен президента Калмыкии Кирсана Илюмжинова стал идефиксом для калмыцких руководителей.
Конкретнее. Не в полной мере эксплуатируется порт Оля на Каспийском море, поскольку несколько построенных причалов не имеют достаточной глубины.
Поставлен крест на проекте создания Каспийского транспортного хаба на основе Махачкалинского морского порта. По причине отсутствия ресурсов для расширения порта.
Затягивается развитие порта Геленджика. Но самый главный провал — это, конечно, Багаевский гидроузел, который является частью Манычской шлюзованной системе - альтернативы Волго-Донскому каналу. Гидроузел сначала должны были сдать в 2020 году, теперь уже сроки сдвинули до 2024 года. При этом из-за такого отставания гидроузел, который должен был решить проблему транспортировки грузов судами «река - море» (имеются в виду, конечно, Дон и Черное море), введут в строй позже, чем будут расширены порты Таганрога и Азова.
Но если не удается построить гидроузел стоимостью «всего» около 20 млрд рублей, то наивно полагать, что в сроки будет реализован проект стоимостью около 500 млрд рублей.
