Журналист, политконсультант
17.07.2014

Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет

Трагедия в московском метро потрясла всю страну. Она унесла 23 жизни. До сих пор в больницах остаётся 150 пострадавших. Следователи и эксперты разберутся в причинах аварии, а парламентариям предстоит ответить на вопрос: почему функционирование такого сложного механизма, как метрополитен, до сих пор на федеральном уровне законодательно не отрегулировано?

Между тем группа инициативных москвичей уже собрала несколько тысяч подписей под петицией в адрес руководителя Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Владимира Тюлькова с требованием провести проверку безопасности столичного метрополитена. Люди хотят узнать, сколько средств было потрачено на обеспечение безопасности метрополитена после прошлогоднего возгорания высоковольтного кабеля на Сокольнической линии.

Желание людей получить информацию о конкретных цифрах и объёмах проделанной работы вполне объяснимо. Известно, что на свою имиджевую компанию московская подземка потратила в этом году 227 миллионов рублей. Совсем недавно руководство метрополитена по согласованию с мэрией Москвы в очередной раз увеличило стоимость проезда. Это решение, как всегда, объяснялось нехваткой средств на развитие подземки, хотя кроме поступлений от продажи билетов и размещения большого количества рекламы на станциях и на эскалаторах, деньги на строительство новых линий выделяются из городского бюджета.

Много вопросов эта трагедия вызывает на фоне реализации масштабной федеральной программы обеспечения безопасности на транспорте, которая охватила все федеральные, региональные и муниципальные транспортные предприятия. Зачем, спрашивается, тратить миллиарды рублей на сканеры, металлоискатели и «вежливых» чоповцев, если безопасность зависит от рабочих, которые скрепляют стрелку в метро обычной трёхмиллиметровой проволокой? Или от качества сборки и ремонта вагонов, потому что, как выяснилось, случаи выпадения деталей на ходу поезда не являются большой редкостью. Во время движения машинист этого обычно не замечает, а неисправность устраняется только в депо.

Сразу же после трагедии дополнительную проверку технического состояния метро стали проводить в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани — везде, где существует подземка. Очевидно, что результаты будут положительными, потому что техническое состояние метрополитена в России всё-таки контролируется на высоком уровне, но некоторые вопросы, связанные с законодательным регулированием работы метро, всё равно останутся.

Сегодня в стране нет единого федерального закона, который бы регулировал работу метрополитена. Он не подпадает под существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте. К нему нельзя применять федеральное законодательство о железнодорожном транспорте, как это было в советское время. Сейчас правила работы метро самостоятельно определяют муниципалитеты, а такого понятия, как «метрополитен», в российском законодательстве вообще не существует.

Не так давно в Минтрансе посчитали, что это создаёт угрозы для обеспечения прав пассажиров и компаний, сотрудничающих с подземкой, и подготовили законопроект «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта». В документе были прописаны основные понятия, связанные с деятельностью этого вида транспорта, которых нет в федеральном законодательстве.

Авторы проекта предложили создать новый механизм финансирования метро по принципу «город платит за метро». То есть муниципалитет должен оплачивать услуги перевозчика в рамках своих потребностей и финансовых возможностей, а руководство подземки, пересчитав объёмы перевозок всех категорий граждан, аргументированно доказывать введение тех или иных тарифов, как это существует в других видах транспорта. Предполагалось, что доходы от продажи проездных билетов будут направляться на компенсацию части расходов муниципалитета по договору транспортного обслуживания или на инвестиции в развитие метрополитена. Работа эта должна была вестись открыто, с привлечением широкой общественности.

Противники подобной схемы утверждали, что стоимость проезда после принятия законопроекта может заметно вырасти, от чего в первую очередь пострадают малоимущие граждане. Поскольку речь в законопроекте шла о частичном выведении системы управления метро из-под контроля муниципалитетов, у него сразу же нашлось много недоброжелателей, и, несмотря на поддержку со стороны федеральных властей и некоторых парламентариев, он до сих пор остаётся висеть на сайте Минтранса.

Возможно, этот документ несовершенен, тем не менее его авторы предприняли первую попытку ввести метрополитен в сферу федерального законодательства. Судя по последним события и комментариям, которые были даны после трагедии на станции «Славянский бульвар», законодатели могут вернуться к рассмотрению этого вопроса.

 
Новое на Prisp.ru
 
Партнеры
partners_1 Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
banner-cik-min Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
banner-rfsv-min Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
partners_5 Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
partners 6
partners_8 Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
insomar-logo Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
indexlc-logo-min Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет
rapc-banner Антон Валинский: Единого регулятора работы подземки в России нет